二、平顺性测试

　　正如我文章开头所说，舒适的悬架一直是凯迪拉克的强项，凯迪拉克CT6的悬架采用铝制高强度轻量化悬挂，前悬架为铝制轻量化双横臂独立悬架，后悬架为铝制轻量化多连杆独立悬架，并且配合MRC主动电磁感应悬挂，能够对不同路面情况进行侦测，令上汽通用凯迪拉克CT6时刻保持平稳舒适。

　　经计算分析，在45km/h、60km/h、90km/h和110km/h四个时速下，前排加速度均小于后排加速度，两者有相同的变化趋势，即随着速度的增加，加速度均方根值大致呈逐渐增加的趋势。但在测试车速范围内前后排座椅加速度均方根值均远低于安全阈值（0.315m/s2），乘员不会有“不舒服的感觉”，舒适度表现优秀。

　　另外，方向盘处新增的传感器也验证了这一变化，加速度均方根值随测试车速变化的规律基本等同于前后座椅与车速的变化规律，即车速增加，方向盘处的加权加速度值随之增加，但同样也低于安全阈值（0.315m/s2）。

　　在模拟越野路况测试中，上汽通用凯迪拉克CT6前后坐垫的加权加速度均方根值分别为0.285和0.321，后排座椅处加速度均略微超过安全阈值，后排乘员会稍有“不舒服感觉”，而方向盘振动也较路测时有所加剧。虽然后排速度均方根值超过了安全阈值，但数据表现仍然属于优秀的范围内。由此可见在不同路况下，CT6的悬挂风格偏向舒适，整体车内的舒适性可以保证。

　　总结：

　　在本期《数据说话》中，2016款凯迪拉克CT6的表现符合预期，值得肯定。回顾实验过程，噪声测试中，伴随车速提升，人耳感知的声压变化幅度小且并不突兀。在四种车速情况下声压均较小，在±5Pa范围内波动，在同级别车型中表现可以说数一数二。在噪声信号区域分析环节，噪声信号主要分布在中心频率为50-1000Hz的区间，并不属于人耳敏感范畴。

　　在平顺性测试中，城际道路测试状态下，在测试车速范围内前后排座椅加速度均方根值均低于安全阈值（0.315m/s2），乘员不会有“不舒服的感觉”，舒适度较好。模拟越野路面平顺性测试时，虽然后排速度均方根值略微超过了安全阈值，但数据表现仍属优秀，对舒适性的影响不大。最终综合测试成绩2016款凯迪拉克以89分的总评结果获得了“优良”评价。